ITD อิตาเลียนไทยฮุบ เมกะโปรเจค ทวาย 4 แสนล้าน

ลุ้นตัวโก่ง สำหรับอิตาเลียนไทย บิ๊กรับเหมาของไทยว่า จะคว้าสัมปทาน “อภิมหาโปรเจคทวาย” นิคมฯและท่าเรือน้ำลึกมูลค่า 4 แสนล้านในพม่าได้หรือไม่

อภิ มหาโปรเจคในการสร้างประตูการค้า (Gate Way) แห่งใหม่ของโลกบนอ่าวทวาย ประเทศพม่า ด้วยการสร้างนิคมอุตสาหกรรมและท่าเรือน้ำลึก (Deep Sea Port) แห่งใหม่ในมหาสมุทรอินเดีย แม้หลายคนจะมองว่าเป็น “ฝันกลางวัน” ที่ยากจะเกิดขึ้นได้ในพ.ศ.นี้

ทว่าโปรเจคนี้กลับ “ส่อเค้า” เป็นไปได้ เมื่อรัฐบาลพม่าชุดนี้ “เปิดไฟเขียว” โครงการบนพื้นที่ 4 แสนไร่ (250 ตร.กม.) ซึ่งจะทำให้เกิดมูลค่าการก่อสร้างสาธารณูปโภคไม่ต่ำกว่า 4 แสนล้านบาท หรือ 13,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ทำให้สร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจไม่ต่ำกว่า 3 ล้านล้านบาท

รัฐบาลไทยเองก็ออกแรงผลักดันโปรเจคนี้เต็มสูบ เห็นได้จากการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียน (ASEAN Summit) ที่จัดขึ้นที่หัวหินเมื่อเดือนตุลาคม 2552 นายกรัฐมนตรีไทย นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้ลงนามกับพล.อ.เต็ง เซ่ง นายกรัฐมนตรีพม่า เพื่อร่วมผลักดันโครงการนี้ในระดับยุทธศาสตร์ประเทศ

ขณะที่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงพาณิชย์ อลงกรณ์ พลบุตร ก็ได้ไปเยือนพม่าพร้อมกับคณะนักธุรกิจ หน่วยงานราชการเป็นรอบที่ 3 เพื่อสำรวจพื้นที่และพบปะกับรัฐมนตรีพม่า

จึงเป็นการสานต่อจากสิ่งที่รัฐบาลของทั้งสองประเทศเคยลงนามกันไว้ โดยเฉพาะการกล่อมให้รัฐบาลพม่า “ใจอ่อน” ประกาศให้พื้นที่บริเวณอ่าวทวายเป็น “เขตเศรษฐกิจพิเศษ” เพื่อใช้กฎหมายพิเศษในการกำหนดเงื่อนไขและสิทธิประโยชน์ เพื่อดึงดูดการลงทุนในพื้นที่ดังกล่าว

“ก่อน” ที่พม่าจะมีการเลือกตั้งเป็นครั้งแรกในรอบ 20 ปี ในวันที่ 7 พ.ย.2553

เพราะไม่มีใครรู้ว่า จะเกิดอะไรขึ้น! ภายหลังการเลือกตั้งครั้งประวัติศาสตร์ของพม่า

ลองประเมินสถานการณ์ หากผู้รับเหมาไทยสามารถหยิบชิ้นปลามันโปรเจคยักษ์นี้ได้สำเร็จ นอกจากประโยชน์จะเกิดขึ้นกับบริษัทที่ว่านี้แล้ว ในแง่ของประเทศไทยจะได้รับประโยชน์ไปเต็มๆ ในการเข้าใช้พื้นที่เพื่อรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมหนักในอนาคต

ความหวังของรัฐบาลชุดนี้ ต้องการผลักดันให้ทวายเป็นเหมือน “ปานามา แลนด์บริดจ์” ที่เชื่อมมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรแอตแลนติก และทวายจะทำหน้าที่เป็นแลนด์บริดจ์เชื่อมทวายไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ตามยุทธศาสตร์การค้าและการลงทุนเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน

เพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลาง (Hub) โลจิสติกส์ในภูมิภาคเอเชีย

อ่าวทวายนั้นมีชัยภูมิที่ดี เพราะเป็นเส้นทางการค้าเชื่อมระหว่างสินค้าที่จะผ่านจากตะวันตกสู่ตะวันออก (East-West Economic Corridor, EWEC) โดยที่เรือบรรทุกสินค้าดังกล่าวไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นช่องทางติดต่อระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิคกับมหาสมุทรอินเดีย

นอกจากนี้ ยังรองรับสินค้าที่จะผ่านมาจากจีนตอนใต้ไปสู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรปได้ นี่คือโอกาสทางเศรษฐกิจสำหรับนักลงทุนไทย เมื่อเทียบกับนักลงทุนพม่าที่ยังเพิ่งเตาะแตะ

บริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ หรือ ITD ถือเป็นบริษัทไทยรายแรกๆ ที่มองเห็นโอกาสของโครงการยักษ์แห่งนี้ โดยเมื่อ 2 ปีที่ผ่านมา (ปี2551) อิตาเลียนไทยได้ ลงนามบันทึกความเข้าใจเบื้องต้น (เอ็มโอยู) กับหน่วยงานของรัฐบาลพม่าเพื่อให้อิตาเลียนไทยเข้าไปศึกษา-สำรวจรูปแบบและ ศักยภาพของโครงการดังกล่าว เพื่อนำไปสู่การจัดกรอบการลงนามร่วมกัน (Framework Agreement)

ถ้าไม่มีอะไรผิดแผน “วงใน” ยืนยันว่า จะมีการลงนามใน Framework Agreement อย่างเป็นทางการระหว่างบริษัทอิตาเลียนไทยกับ Myanmar Port Authority (การท่าเรือพม่า) ปลายเดือนกันยายนนี้ เพื่อเปิดทางให้บริษัทอิตาเลียนไทยเข้าพัฒนาพื้นที่ก่อสร้างสาธารณูปโภค โครงการนี้บนพื้นที่ 4 แสนไร่ (เพียงรายเดียว) ประกอบด้วย ท่าเรือน้ำลึกจำนวน 2 ท่า และนิคมอุตสาหกรรม

ดังนั้น หากมีการลงนามเกิดขึ้นจริง ก็จะเป็น “ประวัติศาสตร์” หน้าสำคัญของอิตาเลียนไทยในฐานะผู้พัฒนาโครงการ (Developer) ที่สามารถคว้าโครงการมูลค่าสูงถึง 4 แสนล้านบาทมาไว้ในมือ

ถือเป็นมูลค่าโครงการที่ “มากที่สุด” นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้งบริษัทเมื่อปี 2501 หรือ 52 ปีที่ผ่านมา ซึ่งเริ่มต้นจากทุนจดทะเบียนเพียง 2 ล้านบาท

Framework Agreement นี่เอง ที่บอสใหญ่อิตาเลียนไทยอย่างเปรมชัย กรรณสูต ต้องการเป็นอย่างยิ่ง เพื่อนำไปใช้สร้างความเชื่อมั่นกับสถาบันการเงินให้ปล่อยวงเงินกู้ระยะยาว รวมถึงเหล่าพันธมิตรทั้งในและต่างประเทศ ที่จะ “รับช่วง” งานก่อสร้างสาธารณูปโภคต่อจากอิตาเลียนไทย หลังจากที่เปรมชัยรอคอยโปรเจคนี้มาอย่างเสืออดทน

โปรเจคนี้ยังเป็นความฝันอันยิ่งใหญ่ของชัยยุทธ กรรณสูต ผู้พ่อและผู้ก่อตั้งอิตาเลียนไทย

โดยอิตาเลียนไทยได้เข้าไปทำธุรกิจในพม่ามากว่า 10 ปี มีทั้งธุรกิจเหมืองแร่ดีบุก เหมืองแร่เหล็ก รวมถึงโรงไฟฟ้า ทำให้มีคอนเนคชั่นกับทางรัฐบาลพม่าพอตัว เป็นเหตุผลให้รัฐบาลพม่าเกิดความไว้เนื้อเชื่อใจ

ศิรพัชร ตฤณวุฒิพงษ์ ผู้ประสานงานโครงการต่างประเทศของอิตาเลียนไทยบอกว่า ภายหลังอิตาเลียนไทยลงนามกับ Myanmar Port Authority ตามเงื่อนไขจะต้องเข้าไปก่อสร้างสาธารณูปโภค 3 ระยะ ภายในเวลา 10 ปี ประกอบด้วย

ระยะแรก (ปีที่ 1-5) จะเป็นการก่อสร้างท่าเรือ 1 ท่า และก่อสร้างถนน 4 เลน (Road Link) เชื่อมจากทวายมายังด่านพุน้ำร้อน จ.กาญจนบุรี ระยะทาง 160 กม.

ระยะที่ 2 (ปีที่ 6-10) จะต้องขยายจากถนนเส้นเดิม 4 เลน เป็น 8 เลน พร้อมกับการสร้างท่าเรือเพิ่มอีก 1 ท่า

ขณะที่ระยะที่ 3 จะเป็นเรื่องการเก็บงานในระยะแรกและระยะที่สองให้สมบูรณ์แบบ

โดยในโครงการจะมีนิคมอุตสาหกรรมเพื่อรองรับการลงทุนอุตสาหกรรมต้นน้ำและ ปลายน้ำพร้อมกับที่พักอาศัยของพนักงาน ตลอดจนการให้บริการด้านเอกสารแบบเบ็ดเสร็จ (One Stop Service) สำหรับผู้ขอลงทะเบียน ขอใบอนุญาต รวมถึงการผ่านแดน

ศิรพัชรเล่าว่า ขณะนี้อิตาเลียนไทยได้เข้าไปตั้งสำนักงานชั่วคราวและวางผังโครงการเพื่อ กำหนดโซนนิคมอุตสาหกรรมและถนนชัดเจนเกือบ 100 เปอร์เซ็นต์แล้ว โดยได้รับการอำนวยสะดวกเป็นอย่างดีจากรัฐบาลพม่าที่ต้องการเห็นโครงการนี้ เกิดขึ้นในเร็ววัน

วงในวงการรับเหมายังบอกว่า หลังจากการลงนาม Framework Agreement แล้ว ตามกำหนดการภายในปลายปี 2553 (ก่อนการเลือกตั้งของพม่า) อิตาเลียนไทยจะต้องลงนามกับหน่วยงานของรัฐบาลพม่า เพื่อประกาศให้พื้นที่อ่าวทวายเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ ซึ่งจะเป็น “ขั้นกว่า” ของความสำเร็จ

เพราะนั่นหมายถึง การที่อิตาเลียนไทย สามารถคว้าสัญญาสัมปทานในพื้นที่ดังกล่าวมาไว้ในครอบครอง ภายใต้ระยะเวลาที่เคยพูดคุยไว้ที่ 70 ปี

เมื่อถึงเวลานั้น ย่อมจะมีภาษีที่ดีพอในการเจรจากับบรรดานักลงทุนไทย-เทศ เพื่อดึงดูดการลงทุนเข้ามาในพื้นที่แห่งนี้ “มากขึ้น”

ทั้งนี้สัญญาที่จะลงนามกับรัฐบาลพม่าจะเป็นลักษณะ Private Agreement ไม่ได้ลงนามกับรัฐบาลไทย แต่อิตาเลียนไทยก็ไม่ต่างจากตัวแทนของรัฐบาลไทย ที่เข้าไปลงทุนในโปรเจคนี้

หลังจากการตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษแล้ว เท่ากับว่าอิตาเลียนไทยจะแปลงตัวเองจากผู้พัฒนาโครงการ เป็น “ผู้ร่วมทุน” ด้วยการตั้งบริษัท Holding Company ขึ้นมาร่วมทุนกับพันธมิตรทันที

ถือเป็นการแบ่งเบาและลดความเสี่ยงทางการเงินที่จะเกิดขึ้นจากการก่อสร้าง โปรเจคหลายแสนล้าน และยังเสริมความแข็งแกร่งในการเนรมิตรพื้นที่ขนาดมหึมา ที่อย่างไรเสีย ก็ไม่สามารถทำได้เพียงลำพัง เนื่องจากตามระเบียบการรับสัมปทานจากรัฐบาลพม่า บริษัทที่ได้รับสัมปทานจะต้องหาวงเงินค้ำประกันโครงการ 1% ของมูลค่าโครงการ (ไม่ต่ำกว่า 3,000 ล้านบาท)

ยิ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่ มูลค่าลงทุนสูง การวางเงินค้ำประกันหากไม่บริหารจัดการให้ดี ก็อาจส่งผลกระทบกับสภาพคล่องทางการเงินของบริษัท ได้เช่นกัน

ที่ผ่านมา เปรมชัยจึงเพียรเดินสายโรดโชว์ เพื่อดึงดูดนักลงทุนหลายชาติ โดยเฉพาะญี่ปุ่น จีน และอินเดีย ให้เข้าร่วมรับช่วงงานสาธารณูปโภค และตัดขายพื้นที่หรือร่วมทุนกับผู้ลงทุนสร้างโรงงานอุตสาหกรรมในพื้นที่ เพราะรู้ดีว่า ตัวเองกระเป๋าไม่ตุงพอ

โดยก่อนหน้านี้ มีข่าวว่า นิปปอน สตีล บริษัทเหล็กยักษ์ใหญ่สัญชาติญี่ปุ่น แสดงความสนใจที่จะเข้ามาลงทุนในโครงการโรงถลุงเหล็ก ขณะที่องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) ก็สนใจร่วมในเมกะโปรเจคนี้เช่นกัน

ยังมีรัฐวิสาหกิจรายใหญ่ของจีนที่มีแผนจะเข้ามาลงทุนโรงงานปูนซีเมนต์ กำลังการผลิต 1 ล้านตันต่อปี และโรงงานเครื่องมืออุปกรณ์ที่ใช้ในท่าเรือทวาย มูลค่าประมาณ 7-8 หมื่นล้านบาทอีกด้วย

รวมถึงกลุ่มทุนที่ไม่ใช่บริษัทรับเหมาในไทยที่รวมกลุ่มกัน โดยหวังจะเข้ามาร่วมกับโครงการนี้ ก่อนจะรับช่วงงานไปเป็นทอดๆ ให้กับผู้รับเหมาอื่น

สมเจตน์ ทิณพงษ์ ประธานกรรมการบริหารโครงการท่าเรือน้ำลึกทวาย อดีตผู้ว่าการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) ยาวนานถึง 10 ปี เป็นหนึ่งในตัวละครสำคัญที่เข้ามาปลุกปั้นเมกะโปรเจคท่าเรือน้ำลึกให้เป็น รูปเป็นร่าง

โปรไฟล์ที่เขาเป็นอดีตผู้ว่ากนอ.มายาวนาน กลายเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้อิตาเลียนไทยเลือกใช้เขา

“โครงการนิคมอุตสาหกรรมและท่าเรือน้ำลึกทวาย ถือเป็นโครงการที่ใหญ่มาก ทำให้ทุกฝ่ายต้องร่วมมือกัน นั่นคือความจำเป็นทำให้ต้องดึงพันธมิตรที่ถนัดในเรื่องนิคมอุตสาหกรรมและท่า เรือน้ำลึกเข้ามา เพราะอิตาเลียนไทยถนัดในงานก่อสร้างสาธารณูปโภคมากกว่าเรื่องของการวางระบบ และบริหารจัดการ” สมเจตน์บอก

วงในว่ากันว่า อิตาเลียนไทยได้ ทาบทามวิกรม กรมดิษฐ์ ประธานกรรมการบริหาร บริษัทอมตะ คอร์ปอเรชัน ผู้พัฒนาและจัดการนิคมอุตสาหกรรม 2 แห่งในไทย และ 1 แห่งในเวียดนามให้มาร่วมปลุกปั้นนิคมอุตสาหกรรมทวายร่วมกัน

ทว่า วิกรมยังคงแบ่งรับแบ่งสู้ จนทำท่าว่าอิตาเลียนไทย จะต้องมองหาพันธมิตรรายใหม่

สมเจตน์ยังบอกถึง ความเป็นไปได้ของการระดมทุนก่อสร้างสาธารณูปโภคโครงการยักษ์ที่อิตาเลียนไทย จะเลือกใช้ นั่นคือ การใช้เงินกองทุนจากรัฐบาลจีนเพื่อก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก บนเงื่อนไขจากทางจีนว่า จะต้องใช้ผู้รับเหมาจีน

โดยก่อนหน้านี้รัฐบาลจีนได้จัดตั้งกองทุน CHINA -ASEAN Investment Cooperation Fund วงเงิน 1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ และกองทุน CHINA-ASEAN US สำหรับปล่อยกู้วงเงิน 1.5 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสนับสนุนการลงทุนในภูมิภาคอาเซียน

ขณะเดียวกันก็อาจจะให้ญี่ปุ่นรับหน้าที่ตัดถนนเส้นทางทวายไปยังด่านพุน้ำ ร้อน ภายใต้การสนับสนุนเงินกู้ของธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่ง ญี่ปุ่น (JBIC)

นอกจากนี้ ในการประชุมผู้นำลุ่มน้ำโขงระหว่างวันที่ 5-7 พฤศจิกายน 2552? ณ กรุงโตเกียว นายยูกิโอะ ฮาโตยามา นายกรัฐมนตรีญี่ปุ่นประกาศจะให้เงิน ODA (Official Development Assistance) ในลักษณะเงินกู้และเงินให้เปล่าวงเงิน 5 แสนล้านเยน หรือราว 187,000 ล้านบาท เพื่อกระตุ้นการพัฒนาอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงในระเวลา 3 ปี

โดย 80% ของเงินจำนวนนี้ จะเป็นการปล่อยกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำ เพื่อใช้ในโครงการต่างๆ เช่น การก่อสร้างเส้นทางหลวงเชื่อมต่อภูมิภาค และสร้างสาธารณูปโภค เป็นต้น

ทว่า แม้จะเห็นโอกาสคว้าสัญญาสัมปทานตรงหน้า แต่ใช่ว่า โปรเจคนี้จะสะดวกโยธินสำหรับอิตาเลียนไทยนัก

ผลประโยชน์ที่รออยู่ ย่อมทำให้นักลงทุนชาติอื่นกระหายที่จะไขว่คว้าและขัดขวาง โดยพร้อมเสียบหากอิตาเลียนไทยเพลี่ยงพล้ำ โดยเฉพาะในช่วงที่กำลัง “ลุ้น” กันตัวโก่งเช่นนี้ อย่างเช่น กลุ่มทุนจากแดนมังกรและกลุ่มทุนแดนลอดช่อง

โดยกลุ่มทุนแดนมังกร เป็นอีกหนึ่งกลุ่มที่น่าจับตา จากความพยายามของรัฐบาลจีนที่ต้องการสนับสนุนให้ทุนจีนออกไปลงทุนนอกประเทศ แถมยังมีการจัดตั้งกองทุนเพื่อสนับสนุนการลงทุนดังกล่าว

จึงกลายเป็นแรงจูงใจสำคัญทำให้นักลงทุนจีนจับจ้องโครงการนี้ตาเป็นมัน

หรือมีแรงล็อบบี้จากรัฐบาลสิงคโปร์ที่ไม่ต้องการให้โครงการนี้เกิดขึ้น เพราะนั่นหมายถึงการสูญเสียประโยชน์มหาศาลจากเรือสินค้าที่จะหันมาใช้ท่า เรือน้ำลึกแห่งใหม่นี้แทนช่องแคบมะละกา

เพราะสามารถร่นระยะเวลาเดินทางมากกว่า 5-7 วัน หรือสามารถสร้างทางเลือกจากท่าเรือทวายขนส่งสินค้าผ่านประเทศไทยทางถนน เพื่อต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบังก่อนจะไปจีนได้ เช่นกัน

ทั้งมีการคาดการณ์กันว่า จะทำให้กลุ่มผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ (Logistic Provider) มากกว่าครึ่งย้ายฐานจากสิงคโปร์มายังอ่าวทวาย จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้รัฐบาลสิงคโปร์ขวางโครงการนี้

ขณะเดียวกันปัญหาทางการเมืองและชนกลุ่มน้อยของพม่า ที่ยังไม่รวมเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับการสร้างชาติของพม่า ก็กลายเป็นอีกความเสี่ยง

ทว่า เมื่อพิจารณาถึงแรงดึงดูดของผลประโยชน์จากการค้าโลกในอนาคต ถือว่า “มากพอ” ที่จะทำให้พม่าต้องเลือกผลักดันให้เกิดการลงทุนในพื้นที่แห่งนี้

เกมนี้ เปรมชัย กรรณสูตร คงระทึกกว่าใคร

ลุ้นตัวโก่ง สำหรับอิตาเลียนไทย บิ๊กรับเหมาของไทยว่า จะคว้าสัมปทาน “อภิมหาโปรเจคทวาย” นิคมฯและท่าเรือน้ำลึกมูลค่า 4 แสนล้านในพม่าได้หรือไม่

อภิ มหาโปรเจคในการสร้างประตูการค้า (Gate Way) แห่งใหม่ของโลกบนอ่าวทวาย ประเทศพม่า ด้วยการสร้างนิคมอุตสาหกรรมและท่าเรือน้ำลึก (Deep Sea Port) แห่งใหม่ในมหาสมุทรอินเดีย แม้หลายคนจะมองว่าเป็น “ฝันกลางวัน” ที่ยากจะเกิดขึ้นได้ในพ.ศ.นี้

ทว่าโปรเจคนี้กลับ “ส่อเค้า” เป็นไปได้ เมื่อรัฐบาลพม่าชุดนี้ “เปิดไฟเขียว” โครงการบนพื้นที่ 4 แสนไร่ (250 ตร.กม.) ซึ่งจะทำให้เกิดมูลค่าการก่อสร้างสาธารณูปโภคไม่ต่ำกว่า 4 แสนล้านบาท หรือ 13,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ทำให้สร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจไม่ต่ำกว่า 3 ล้านล้านบาท

รัฐบาลไทยเองก็ออกแรงผลักดันโปรเจคนี้เต็มสูบ เห็นได้จากการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียน (ASEAN Summit) ที่จัดขึ้นที่หัวหินเมื่อเดือนตุลาคม 2552 นายกรัฐมนตรีไทย นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ได้ลงนามกับพล.อ.เต็ง เซ่ง นายกรัฐมนตรีพม่า เพื่อร่วมผลักดันโครงการนี้ในระดับยุทธศาสตร์ประเทศ

ขณะที่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงพาณิชย์ อลงกรณ์ พลบุตร ก็ได้ไปเยือนพม่าพร้อมกับคณะนักธุรกิจ หน่วยงานราชการเป็นรอบที่ 3 เพื่อสำรวจพื้นที่และพบปะกับรัฐมนตรีพม่า

จึงเป็นการสานต่อจากสิ่งที่รัฐบาลของทั้งสองประเทศเคยลงนามกันไว้ โดยเฉพาะการกล่อมให้รัฐบาลพม่า “ใจอ่อน” ประกาศให้พื้นที่บริเวณอ่าวทวายเป็น “เขตเศรษฐกิจพิเศษ” เพื่อใช้กฎหมายพิเศษในการกำหนดเงื่อนไขและสิทธิประโยชน์ เพื่อดึงดูดการลงทุนในพื้นที่ดังกล่าว

“ก่อน” ที่พม่าจะมีการเลือกตั้งเป็นครั้งแรกในรอบ 20 ปี ในวันที่ 7 พ.ย.2553

เพราะไม่มีใครรู้ว่า จะเกิดอะไรขึ้น! ภายหลังการเลือกตั้งครั้งประวัติศาสตร์ของพม่า

ลองประเมินสถานการณ์ หากผู้รับเหมาไทยสามารถหยิบชิ้นปลามันโปรเจคยักษ์นี้ได้สำเร็จ นอกจากประโยชน์จะเกิดขึ้นกับบริษัทที่ว่านี้แล้ว ในแง่ของประเทศไทยจะได้รับประโยชน์ไปเต็มๆ ในการเข้าใช้พื้นที่เพื่อรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมหนักในอนาคต

ความหวังของรัฐบาลชุดนี้ ต้องการผลักดันให้ทวายเป็นเหมือน “ปานามา แลนด์บริดจ์” ที่เชื่อมมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรแอตแลนติก และทวายจะทำหน้าที่เป็นแลนด์บริดจ์เชื่อมทวายไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ตามยุทธศาสตร์การค้าและการลงทุนเชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน

เพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลาง (Hub) โลจิสติกส์ในภูมิภาคเอเชีย

อ่าวทวายนั้นมีชัยภูมิที่ดี เพราะเป็นเส้นทางการค้าเชื่อมระหว่างสินค้าที่จะผ่านจากตะวันตกสู่ตะวันออก (East-West Economic Corridor, EWEC) โดยที่เรือบรรทุกสินค้าดังกล่าวไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นช่องทางติดต่อระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิคกับมหาสมุทรอินเดีย

นอกจากนี้ ยังรองรับสินค้าที่จะผ่านมาจากจีนตอนใต้ไปสู่ตะวันออกกลาง แอฟริกา และยุโรปได้ นี่คือโอกาสทางเศรษฐกิจสำหรับนักลงทุนไทย เมื่อเทียบกับนักลงทุนพม่าที่ยังเพิ่งเตาะแตะ

บริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ หรือ ITD ถือเป็นบริษัทไทยรายแรกๆ ที่มองเห็นโอกาสของโครงการยักษ์แห่งนี้ โดยเมื่อ 2 ปีที่ผ่านมา (ปี2551) อิตาเลียนไทยได้ ลงนามบันทึกความเข้าใจเบื้องต้น (เอ็มโอยู) กับหน่วยงานของรัฐบาลพม่าเพื่อให้อิตาเลียนไทยเข้าไปศึกษา-สำรวจรูปแบบและ ศักยภาพของโครงการดังกล่าว เพื่อนำไปสู่การจัดกรอบการลงนามร่วมกัน (Framework Agreement)

ถ้าไม่มีอะไรผิดแผน “วงใน” ยืนยันว่า จะมีการลงนามใน Framework Agreement อย่างเป็นทางการระหว่างบริษัทอิตาเลียนไทยกับ Myanmar Port Authority (การท่าเรือพม่า) ปลายเดือนกันยายนนี้ เพื่อเปิดทางให้บริษัทอิตาเลียนไทยเข้าพัฒนาพื้นที่ก่อสร้างสาธารณูปโภค โครงการนี้บนพื้นที่ 4 แสนไร่ (เพียงรายเดียว) ประกอบด้วย ท่าเรือน้ำลึกจำนวน 2 ท่า และนิคมอุตสาหกรรม

ดังนั้น หากมีการลงนามเกิดขึ้นจริง ก็จะเป็น “ประวัติศาสตร์” หน้าสำคัญของอิตาเลียนไทยในฐานะผู้พัฒนาโครงการ (Developer) ที่สามารถคว้าโครงการมูลค่าสูงถึง 4 แสนล้านบาทมาไว้ในมือ

ถือเป็นมูลค่าโครงการที่ “มากที่สุด” นับตั้งแต่เริ่มก่อตั้งบริษัทเมื่อปี 2501 หรือ 52 ปีที่ผ่านมา ซึ่งเริ่มต้นจากทุนจดทะเบียนเพียง 2 ล้านบาท

Framework Agreement นี่เอง ที่บอสใหญ่อิตาเลียนไทยอย่างเปรมชัย กรรณสูต ต้องการเป็นอย่างยิ่ง เพื่อนำไปใช้สร้างความเชื่อมั่นกับสถาบันการเงินให้ปล่อยวงเงินกู้ระยะยาว รวมถึงเหล่าพันธมิตรทั้งในและต่างประเทศ ที่จะ “รับช่วง” งานก่อสร้างสาธารณูปโภคต่อจากอิตาเลียนไทย หลังจากที่เปรมชัยรอคอยโปรเจคนี้มาอย่างเสืออดทน

โปรเจคนี้ยังเป็นความฝันอันยิ่งใหญ่ของชัยยุทธ กรรณสูต ผู้พ่อและผู้ก่อตั้งอิตาเลียนไทย

โดยอิตาเลียนไทยได้เข้าไปทำธุรกิจในพม่ามากว่า 10 ปี มีทั้งธุรกิจเหมืองแร่ดีบุก เหมืองแร่เหล็ก รวมถึงโรงไฟฟ้า ทำให้มีคอนเนคชั่นกับทางรัฐบาลพม่าพอตัว เป็นเหตุผลให้รัฐบาลพม่าเกิดความไว้เนื้อเชื่อใจ

ศิรพัชร ตฤณวุฒิพงษ์ ผู้ประสานงานโครงการต่างประเทศของอิตาเลียนไทยบอกว่า ภายหลังอิตาเลียนไทยลงนามกับ Myanmar Port Authority ตามเงื่อนไขจะต้องเข้าไปก่อสร้างสาธารณูปโภค 3 ระยะ ภายในเวลา 10 ปี ประกอบด้วย

ระยะแรก (ปีที่ 1-5) จะเป็นการก่อสร้างท่าเรือ 1 ท่า และก่อสร้างถนน 4 เลน (Road Link) เชื่อมจากทวายมายังด่านพุน้ำร้อน จ.กาญจนบุรี ระยะทาง 160 กม.

ระยะที่ 2 (ปีที่ 6-10) จะต้องขยายจากถนนเส้นเดิม 4 เลน เป็น 8 เลน พร้อมกับการสร้างท่าเรือเพิ่มอีก 1 ท่า

ขณะที่ระยะที่ 3 จะเป็นเรื่องการเก็บงานในระยะแรกและระยะที่สองให้สมบูรณ์แบบ

โดยในโครงการจะมีนิคมอุตสาหกรรมเพื่อรองรับการลงทุนอุตสาหกรรมต้นน้ำและ ปลายน้ำพร้อมกับที่พักอาศัยของพนักงาน ตลอดจนการให้บริการด้านเอกสารแบบเบ็ดเสร็จ (One Stop Service) สำหรับผู้ขอลงทะเบียน ขอใบอนุญาต รวมถึงการผ่านแดน

ศิรพัชรเล่าว่า ขณะนี้อิตาเลียนไทยได้เข้าไปตั้งสำนักงานชั่วคราวและวางผังโครงการเพื่อ กำหนดโซนนิคมอุตสาหกรรมและถนนชัดเจนเกือบ 100 เปอร์เซ็นต์แล้ว โดยได้รับการอำนวยสะดวกเป็นอย่างดีจากรัฐบาลพม่าที่ต้องการเห็นโครงการนี้ เกิดขึ้นในเร็ววัน

วงในวงการรับเหมายังบอกว่า หลังจากการลงนาม Framework Agreement แล้ว ตามกำหนดการภายในปลายปี 2553 (ก่อนการเลือกตั้งของพม่า) อิตาเลียนไทยจะต้องลงนามกับหน่วยงานของรัฐบาลพม่า เพื่อประกาศให้พื้นที่อ่าวทวายเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ ซึ่งจะเป็น “ขั้นกว่า” ของความสำเร็จ

เพราะนั่นหมายถึง การที่อิตาเลียนไทย สามารถคว้าสัญญาสัมปทานในพื้นที่ดังกล่าวมาไว้ในครอบครอง ภายใต้ระยะเวลาที่เคยพูดคุยไว้ที่ 70 ปี

เมื่อถึงเวลานั้น ย่อมจะมีภาษีที่ดีพอในการเจรจากับบรรดานักลงทุนไทย-เทศ เพื่อดึงดูดการลงทุนเข้ามาในพื้นที่แห่งนี้ “มากขึ้น”

ทั้งนี้สัญญาที่จะลงนามกับรัฐบาลพม่าจะเป็นลักษณะ Private Agreement ไม่ได้ลงนามกับรัฐบาลไทย แต่อิตาเลียนไทยก็ไม่ต่างจากตัวแทนของรัฐบาลไทย ที่เข้าไปลงทุนในโปรเจคนี้

หลังจากการตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษแล้ว เท่ากับว่าอิตาเลียนไทยจะแปลงตัวเองจากผู้พัฒนาโครงการ เป็น “ผู้ร่วมทุน” ด้วยการตั้งบริษัท Holding Company ขึ้นมาร่วมทุนกับพันธมิตรทันที

ถือเป็นการแบ่งเบาและลดความเสี่ยงทางการเงินที่จะเกิดขึ้นจากการก่อสร้าง โปรเจคหลายแสนล้าน และยังเสริมความแข็งแกร่งในการเนรมิตรพื้นที่ขนาดมหึมา ที่อย่างไรเสีย ก็ไม่สามารถทำได้เพียงลำพัง เนื่องจากตามระเบียบการรับสัมปทานจากรัฐบาลพม่า บริษัทที่ได้รับสัมปทานจะต้องหาวงเงินค้ำประกันโครงการ 1% ของมูลค่าโครงการ (ไม่ต่ำกว่า 3,000 ล้านบาท)

ยิ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่ มูลค่าลงทุนสูง การวางเงินค้ำประกันหากไม่บริหารจัดการให้ดี ก็อาจส่งผลกระทบกับสภาพคล่องทางการเงินของบริษัท ได้เช่นกัน

ที่ผ่านมา เปรมชัยจึงเพียรเดินสายโรดโชว์ เพื่อดึงดูดนักลงทุนหลายชาติ โดยเฉพาะญี่ปุ่น จีน และอินเดีย ให้เข้าร่วมรับช่วงงานสาธารณูปโภค และตัดขายพื้นที่หรือร่วมทุนกับผู้ลงทุนสร้างโรงงานอุตสาหกรรมในพื้นที่ เพราะรู้ดีว่า ตัวเองกระเป๋าไม่ตุงพอ

โดยก่อนหน้านี้ มีข่าวว่า นิปปอน สตีล บริษัทเหล็กยักษ์ใหญ่สัญชาติญี่ปุ่น แสดงความสนใจที่จะเข้ามาลงทุนในโครงการโรงถลุงเหล็ก ขณะที่องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น (JICA) ก็สนใจร่วมในเมกะโปรเจคนี้เช่นกัน

ยังมีรัฐวิสาหกิจรายใหญ่ของจีนที่มีแผนจะเข้ามาลงทุนโรงงานปูนซีเมนต์ กำลังการผลิต 1 ล้านตันต่อปี และโรงงานเครื่องมืออุปกรณ์ที่ใช้ในท่าเรือทวาย มูลค่าประมาณ 7-8 หมื่นล้านบาทอีกด้วย

รวมถึงกลุ่มทุนที่ไม่ใช่บริษัทรับเหมาในไทยที่รวมกลุ่มกัน โดยหวังจะเข้ามาร่วมกับโครงการนี้ ก่อนจะรับช่วงงานไปเป็นทอดๆ ให้กับผู้รับเหมาอื่น

สมเจตน์ ทิณพงษ์ ประธานกรรมการบริหารโครงการท่าเรือน้ำลึกทวาย อดีตผู้ว่าการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) ยาวนานถึง 10 ปี เป็นหนึ่งในตัวละครสำคัญที่เข้ามาปลุกปั้นเมกะโปรเจคท่าเรือน้ำลึกให้เป็น รูปเป็นร่าง

โปรไฟล์ที่เขาเป็นอดีตผู้ว่ากนอ.มายาวนาน กลายเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้อิตาเลียนไทยเลือกใช้เขา

“โครงการนิคมอุตสาหกรรมและท่าเรือน้ำลึกทวาย ถือเป็นโครงการที่ใหญ่มาก ทำให้ทุกฝ่ายต้องร่วมมือกัน นั่นคือความจำเป็นทำให้ต้องดึงพันธมิตรที่ถนัดในเรื่องนิคมอุตสาหกรรมและท่า เรือน้ำลึกเข้ามา เพราะอิตาเลียนไทยถนัดในงานก่อสร้างสาธารณูปโภคมากกว่าเรื่องของการวางระบบ และบริหารจัดการ” สมเจตน์บอก

วงในว่ากันว่า อิตาเลียนไทยได้ ทาบทามวิกรม กรมดิษฐ์ ประธานกรรมการบริหาร บริษัทอมตะ คอร์ปอเรชัน ผู้พัฒนาและจัดการนิคมอุตสาหกรรม 2 แห่งในไทย และ 1 แห่งในเวียดนามให้มาร่วมปลุกปั้นนิคมอุตสาหกรรมทวายร่วมกัน

ทว่า วิกรมยังคงแบ่งรับแบ่งสู้ จนทำท่าว่าอิตาเลียนไทย จะต้องมองหาพันธมิตรรายใหม่

สมเจตน์ยังบอกถึง ความเป็นไปได้ของการระดมทุนก่อสร้างสาธารณูปโภคโครงการยักษ์ที่อิตาเลียนไทย จะเลือกใช้ นั่นคือ การใช้เงินกองทุนจากรัฐบาลจีนเพื่อก่อสร้างท่าเรือน้ำลึก บนเงื่อนไขจากทางจีนว่า จะต้องใช้ผู้รับเหมาจีน

โดยก่อนหน้านี้รัฐบาลจีนได้จัดตั้งกองทุน CHINA -ASEAN Investment Cooperation Fund วงเงิน 1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ และกองทุน CHINA-ASEAN US สำหรับปล่อยกู้วงเงิน 1.5 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสนับสนุนการลงทุนในภูมิภาคอาเซียน

ขณะเดียวกันก็อาจจะให้ญี่ปุ่นรับหน้าที่ตัดถนนเส้นทางทวายไปยังด่านพุน้ำ ร้อน ภายใต้การสนับสนุนเงินกู้ของธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่ง ญี่ปุ่น (JBIC)

นอกจากนี้ ในการประชุมผู้นำลุ่มน้ำโขงระหว่างวันที่ 5-7 พฤศจิกายน 2552? ณ กรุงโตเกียว นายยูกิโอะ ฮาโตยามา นายกรัฐมนตรีญี่ปุ่นประกาศจะให้เงิน ODA (Official Development Assistance) ในลักษณะเงินกู้และเงินให้เปล่าวงเงิน 5 แสนล้านเยน หรือราว 187,000 ล้านบาท เพื่อกระตุ้นการพัฒนาอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงในระเวลา 3 ปี

โดย 80% ของเงินจำนวนนี้ จะเป็นการปล่อยกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำ เพื่อใช้ในโครงการต่างๆ เช่น การก่อสร้างเส้นทางหลวงเชื่อมต่อภูมิภาค และสร้างสาธารณูปโภค เป็นต้น

ทว่า แม้จะเห็นโอกาสคว้าสัญญาสัมปทานตรงหน้า แต่ใช่ว่า โปรเจคนี้จะสะดวกโยธินสำหรับอิตาเลียนไทยนัก

ผลประโยชน์ที่รออยู่ ย่อมทำให้นักลงทุนชาติอื่นกระหายที่จะไขว่คว้าและขัดขวาง โดยพร้อมเสียบหากอิตาเลียนไทยเพลี่ยงพล้ำ โดยเฉพาะในช่วงที่กำลัง “ลุ้น” กันตัวโก่งเช่นนี้ อย่างเช่น กลุ่มทุนจากแดนมังกรและกลุ่มทุนแดนลอดช่อง

โดยกลุ่มทุนแดนมังกร เป็นอีกหนึ่งกลุ่มที่น่าจับตา จากความพยายามของรัฐบาลจีนที่ต้องการสนับสนุนให้ทุนจีนออกไปลงทุนนอกประเทศ แถมยังมีการจัดตั้งกองทุนเพื่อสนับสนุนการลงทุนดังกล่าว

จึงกลายเป็นแรงจูงใจสำคัญทำให้นักลงทุนจีนจับจ้องโครงการนี้ตาเป็นมัน

หรือมีแรงล็อบบี้จากรัฐบาลสิงคโปร์ที่ไม่ต้องการให้โครงการนี้เกิดขึ้น เพราะนั่นหมายถึงการสูญเสียประโยชน์มหาศาลจากเรือสินค้าที่จะหันมาใช้ท่า เรือน้ำลึกแห่งใหม่นี้แทนช่องแคบมะละกา

เพราะสามารถร่นระยะเวลาเดินทางมากกว่า 5-7 วัน หรือสามารถสร้างทางเลือกจากท่าเรือทวายขนส่งสินค้าผ่านประเทศไทยทางถนน เพื่อต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบังก่อนจะไปจีนได้ เช่นกัน

ทั้งมีการคาดการณ์กันว่า จะทำให้กลุ่มผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ (Logistic Provider) มากกว่าครึ่งย้ายฐานจากสิงคโปร์มายังอ่าวทวาย จึงเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้รัฐบาลสิงคโปร์ขวางโครงการนี้

ขณะเดียวกันปัญหาทางการเมืองและชนกลุ่มน้อยของพม่า ที่ยังไม่รวมเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับการสร้างชาติของพม่า ก็กลายเป็นอีกความเสี่ยง

ทว่า เมื่อพิจารณาถึงแรงดึงดูดของผลประโยชน์จากการค้าโลกในอนาคต ถือว่า “มากพอ” ที่จะทำให้พม่าต้องเลือกผลักดันให้เกิดการลงทุนในพื้นที่แห่งนี้

เกมนี้ เปรมชัย กรรณสูตร คงระทึกกว่าใคร

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *